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Jul 17, 2023

2022 Hyundai Tucson PHEV

Ordentliche elektrische Reichweite durch einen ungewöhnlichen Antriebsstrang. Fast überall, wenn

Ordentliche elektrische Reichweite durch einen ungewöhnlichen Antriebsstrang

Wenn sich Autohersteller für die Entwicklung eines Plug-in-Hybrids entscheiden, kombinieren sie fast überall den elektrischen Antriebsstrang – Batterie und Motor – mit einem Verbrennungsmotor nach dem Atkinson-Zyklus. Ohne zu technisch zu werden, ist der Atkinson-Zyklus einfach ein einfacher Verbrennungsmotor, der das Einlassventil länger offen hält, wobei ein Teil des einströmenden Kraftstoff-Luft-Gemisches tatsächlich seinen Kurs umkehrt und zum Ansaugkrümmer zurückfließt. Wie Sie sich vorstellen können, verringert sich dadurch die Leistung etwas.

Aber es ist deutlich effizienter. Die Kombination von Elektromotoren und Atkinson-Zyklus liegt auf der Hand. Trotz seiner geringen Leistung ist der Atkinson der sparsamste Verbrennungsmotor und natürlich verbraucht ein Elektromotor überhaupt kein Benzin. Und da es bei einem PHEV vor allem auf maximale Wirtschaftlichkeit und minimale Emissionen ankommt, ist die Kombination aus beidem das Beste, was man bekommen kann, ohne dass die Kolben surren. Wie gesagt, eine scheinbar offensichtliche Kombination. Scheinbar nicht für Hyundai.

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UVP 27.799 bis 46.399 US-Dollar

Sein neuester PHEV, der kompakte Hyundai Tucson PHEV 2022, wird von einem 1,6-Liter-Reihenvierzylinder mit Turbolader angetrieben. Es ist ein freches kleines Biest und, was vielleicht noch wichtiger ist, ein angenehmerer Antriebsstrang. Während ein Atkinson-Vierzylinder – wie die 2,5-Liter-Jobbies in Toyotas RAV4 Prime und Fords Escape-Plug-in-Hybrid – mit seinen lärmenden Motoren laute, lärmende Teenager-Kegger-Angelegenheiten sind, ist der kleine turbogeladene Vierzylinder des Hyundai im Vergleich dazu eine nicht alltägliche Dinnerparty . Tatsächlich fiel es mir oft schwer zu erkennen, wann der 1,6-Liter-Motor die Antriebsaufgaben vom Elektromotor übernahm, so leise ist sein Ventiltrieb. Verglichen mit der Kakophonie eines großen Atkinson-Vierzylinders ist der 1,6-Liter-Motor von Hyundai geradezu, nun ja, elektrisch. Fügen Sie ein herkömmliches Sechsgang-Automatikgetriebe anstelle des bei Hybridfahrzeugen üblichen CVT-Getriebes hinzu, und Sie haben einen SUV, der sich völlig „normal“ anfühlt, obwohl er ihn jede Nacht einstöpselt.

Der 1.6T leistet aus eigener Kraft rund 180 PS. Kombiniert mit einem 66,9-Kilowatt-Elektromotor leistet das ganze Krach 261 PS und 258 Pfund-Fuß Drehmoment, beides ordentliche Werte. Allerdings verblassen sie im Vergleich zum oben genannten RAV4 Prime. Beim Toyota ist die Kombination aus 2,5-Liter-Vierzylinder und zwei Elektromotoren mit 302 PS deutlich leistungsstärker. Der RAV4 Prime ist auch das am schnellsten beschleunigende Fahrzeug seiner Produktpalette – mit Ausnahme des von BMW gebauten Supra – und beschleunigt in etwa sechs Sekunden auf 100 Stundenkilometer, eine ganze Sekunde oder mehr schneller als der Plug-in-Tucson. Der Tucson mag angenehmer sein, aber der RAV4 ist ein Kraftpaket.

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Das ist wahr. Hier kompensiert der Tucson die hohen Benzinkosten ganz gut, wenn auch wieder nicht ganz so gut wie die RAV4 Primes. Zur Erinnerung: Die Batterie des Tucson fasst 13,8 Kilowattstunden Energie, was laut Hyundai für 53 Kilometer elektrisches Fahren reicht. Zum Vergleich: Der RAV4 Prime ist mit 18,1 Kilowattstunden für eine Reichweite von 68 Kilometern ausgelegt.

Im realen Fahrbetrieb übertreffen beide tatsächlich diese Werte (zumindest unter perfekten Bedingungen, wie wir Ontarioner in diesem Herbst mit gemäßigten Temperaturen gesehen haben). Der Tucson zum Beispiel schaffte konstant 55 Kilometer, bevor der 1,6-Liter-Verbrennungsmotor unsere Antriebsaufgaben übernehmen musste, während der RAV4 oft mehr als 70 Kilometer zurücklegte, bevor ihm der Lithium-Ionen-Akku ausging. Und beide schafften diese Wertungsüberschreitungen mit äußerst gemäßigter Fahrweise; Ich bin beide oft mit 125 Stundenkilometern gefahren – Geschwindigkeit zerstört die Reichweite normalerweise schneller als Stadtfahrten – und sie erzielten immer noch hervorragende Werte. Ich weiß nicht, wie sie sich im Winter schlagen werden – kalte Temperaturen sind ein Problem für die Batterieeffizienz –, aber ich gehe davon aus, dass diese Zahlen um mindestens 25 Prozent sinken werden.

Was die Kraftstoffeffizienz beim Start der Batterien angeht, ist der Atkinson-Zyklus, wie gesagt, der effizienteste Weg, Benzin mit Funkenzündung zu betreiben. Auf der Autobahn beispielsweise verbrauchte der Hyundai durchschnittlich etwa 8,0 l/100 km, während der RAV4 oft etwas mehr als 6,0 l/100 km verbrauchte. Ich muss zugeben, dass ich den Tucson tendenziell schneller gefahren bin als den Toyota – siehe oben den reibungslosen Motorbetrieb. Fakt ist jedoch, dass Motoren mit Turbolader im Schub immer mehr Benzin verbrauchen als Versionen mit Saugmotor, und je stärker man sie treibt, desto größer ist der Vorteil des Atkinson-Motors.

Der Tucson hat nicht nur eine kleinere Batterie, sondern auch ein leistungsstärkeres 7,2-Kilowatt-Ladegerät (der RAV4 kommt mit 6,6 kW aus) an Bord, was bedeutet, dass die Batterie voll geladen werden kann, wenn Sie ein Level-II-Ladegerät zur Verfügung haben Aufladen in etwa zwei Stunden; Der größere Akku und das langsamere Laden bedeuten, dass der RAV4 Prime drei braucht. Während der RAV4 seine Batterie also tatsächlich etwas länger auslasten kann, lässt sich der Hyundai etwas schneller wieder aufladen.

Regelmäßige Leser von Range Finder werden wissen, dass ich mich oft über die oft betrügerischen digitalen Anzeigen vieler Elektrofahrzeuge beklage. Dabei handelt es sich häufig um äußerst optimistische Reichweitenschätzungen und geradezu irreführende Angaben zur Energieeffizienz.

Ich habe schon lange vermutet, dass zumindest ein Teil davon vorsätzlich ist. Mittlerweile sind wir alle so gut mit dem Kraftstoffverbrauch von Verbrennungsmotoren vertraut, dass selbst der am wenigsten informierte unter uns Dummheit vermuten würde, wenn ein Range Rover-Armaturenbrettmonitor einen Kraftstoffverbrauch von 6,2 l/100 Kilometer anzeigt. Aber nur wenige von uns haben umfassende Erfahrung mit Kilowattstunden pro 100 Kilometer, was, wie ich vermute, den Autoherstellern die Freiheit lässt, unsere Naivität auszunutzen. Es genügt zu sagen, dass ich noch nie eine Liter/100-km-Anzeige gesehen habe, die so stark von der tatsächlichen Kraftstoffeffizienz abweicht wie einige der Trugbilder, die uns die EV-Anzeigen aufzuzwingen versuchen.

Allerdings ist die (Fehl-)Kalibrierung des Hyundai ein echter Kuriosum. Zum einen verspricht die Reichweitenanzeige immer weniger Reichweite, als ich aus dem Akku herausholen würde. Wurden 49 Kilometer versprochen, waren 53 oder 55 Klicks die typische Bezeichnung. Noch merkwürdiger war, dass die tief in der PHEV-App des Infotainmentsystems versteckte Batterie-Reichweite-Anzeige ständig „0 verbleibende Kilometer“ anzeigte, während die Batterieanzeige anzeigte, dass noch 12 bis 14 Prozent der Batterieladung übrig waren. Verstehen Sie, dass a) das beispielsweise nach den 53 Kilometern reinem Elektrobetrieb geschah, die ich zuvor erwähnt habe, und b) auch, nachdem der Benzinmotor ansprang, was signalisierte, dass der Elektromodus nicht mehr vertraut war. Mit anderen Worten: Die Reichweitenanzeige – 0 Kilometer verbleibend – war korrekt; Die Batterieanzeige war nicht.

Wäre da nicht der Glaube, dass man immer davon ausgeht, dass große Unternehmen normalerweise keine so einfachen Fehler machen – sie sind natürlich durchaus zu komplexeren Idioten fähig –, würde ich beschissene Software vermuten. Selbst meine immer misstrauische Skepsis gegenüber den Beweggründen von Autoherstellern glaubt nicht, dass es sich hierbei um eine vorsätzliche Fehlleistung handelte, da a) diese spezielle Anzeige, wie ich bereits erwähnte, ziemlich tief im App-Bildschirm vergraben war und b) die Reichweitenanzeige korrekt ist und sich direkt neben der Batterieanzeige befindet . Wie dem auch sei, ein Teil des Gehirns des Tucson sagt, dass sein elektrischer Antrieb nicht mehr verfügbar ist, während ein anderer sagt, dass noch mehr als 10 Prozent Batteriekapazität übrig sind. Seltsam.

Abgesehen von den kleinen Snafus ist der Plug-in-Tucson eine lohnende Fahrt. Er ist ausreichend sparsam (wenn auch nicht ganz so sparsam wie der RAV4), um seinen Plug-in-Status zu rechtfertigen, hat ein raffinierteres Fahrverhalten als die meisten anderen Hybridfahrzeuge in der gleichen Preisklasse und ist ziemlich angenehm für die Augen. Der Preis beginnt bei 44.549 US-Dollar, die „Ultimate“-Version liegt bei nur 46.949 US-Dollar und ist damit günstiger als die meisten anderen Geräte.

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