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Jan 21, 2024

Der Bau eines V12-Toyota Supra ist ein größerer Aufwand, als Sie sich vorstellen können

Es gibt nichts Besseres als ein V12-Rennwagen – und es gibt kaum etwas, das schwieriger zu erreichen ist

Es gibt nichts Besseres als einen V12-Rennwagen – und es gibt kaum etwas, das schwieriger selbst zu bauen ist.

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Jamesgilboy

Der Austausch eines V12-Motors in ein Auto, das nicht dafür ausgelegt ist, ist ein ebenso großes Unterfangen, wie es sich anhört. Vielleicht sogar größer, wie Hugo de la Vega, Besitzer eines Mk3 Toyota Supra (MA70), erfahren hat, als er den 5,0-Liter-V12 eines Toyota Century in sein Supra-Rennwagen einbaute.

De la Vega, der den Bau auf seinem Instagram @thev12supra.mk3 dokumentiert hat, sagte gegenüber The Drive, dass ein V12 auf der Agenda stehe, seit er und seine Freunde den ursprünglichen Reihensechszylinder seines Autos umgebaut hätten. Er sagte ihnen, wenn der Motor jemals kaputt gehen sollte, würde er ihn gegen den 1GZ-FE austauschen, den V12 aus Toyotas Top-Luxuslimousine JDM. Das erwies sich als prophetisch, da er beim Auswechseln der Zündkerzen versehentlich eine Unterlegscheibe in einen Zylinder fallen ließ und den Motor beschädigte. So begann der V12-Austausch, der komplizierter werden sollte, als sich irgendjemand hätte vorstellen können.

Zunächst musste de la Vega einen Spendermotor aus Japan nach Bordeaux, Frankreich, importieren. Normalerweise ist das nicht der schwierigste Prozess, aber er wurde durch die Kombination von COVID und der Blockade des Suezkanals durch die Ever Given verzögert. Es dauerte fünf Monate, bis der V12 auf den Markt kam, und als er fertig war, zeigte ein Test, wie schwierig es war, ihn in einen Supra zu packen.

Obwohl der Motorraum des Supra für einen Motor mit der Länge des V12 ausgelegt war, war er nicht für dessen Breite ausgelegt, was bedeutete, dass der Anlasser mit dem Auspuffkrümmer auf der Fahrerseite um Platz kämpfte. Die einzige Lösung bestand darin, den Krümmer neu zu konstruieren und ihn mit eingebautem Motor zu konstruieren. Dieser Prozess dauerte laut de la Vega etwa 45 Stunden. Dann kam der Einbau der Zahnstange mit Ölwanne und Hilfsrahmen. De la Vega wollte weder den Hilfsrahmen neu konstruieren noch die Zahnstange versetzen, also entwarf er sein eigenes Trockensumpfölsystem, das weitere 60 Stunden in Anspruch nahm.

Auch der Einlass erwies sich als Problem, denn obwohl ein Paar angepasster 2JZ-GTE-Ansaugkammern aus Aluminium funktionierten, war de la Vega damit nicht zufrieden. Auf Vorschlag eines Freundes ersetzte er sie durch ein individuelles Drosselklappengehäuse, das eine Kombination aus VW-Käfer-Vergasern und einem maßgeschneiderten Drosselklappengestänge verwendete. Der Bau dauerte 50 Stunden.

Zum Glück gab es eine handelsübliche Glocke, um den V12 an das serienmäßige Fünfgang-Schaltgetriebe des Supra anzupassen. Damit bleiben die Motorlager das letzte große Projekt unter der Motorhaube – zumindest bis es Zeit für das Tuning ist, bei dem das Ziel darin besteht, zwischen 350 und 400 PS zu erreichen. Wenn de la Vega das mit natürlichem Streben nicht hinbekommt, sagt er, würde er einen Turbo oder sogar Lachgas in Betracht ziehen.

Da der V12 Supra als Rennwagen mit Straßenzulassung vorgesehen ist, wurde sein Innenraum entsprechend mit Recaro-Schalensitzen, Takata-Gurtsystemen und Sparco-Feuerlöschsystemen ausgestattet. Es verfügt außerdem über eine hydraulische Wilwood-Handbremse, ein Nardi-Lenkrad und einen handgefertigten Schaltknauf. Das Äußere soll eine Karosserie aus Verbundwerkstoffen erhalten, die de la Vega die Zeit ersparen wird, alles selbst herzustellen.

Dennoch glaubt er, dass er kaum mehr als die Hälfte des Baus hinter sich hat, da er 300 Stunden investiert hat und schätzungsweise 200 weitere Stunden benötigt, um die Arbeit abzuschließen. Zugegeben, nicht alles wurde für den Einbau des Motors aufgewendet, aber es ist ein Beweis dafür, wie viel nötig ist, um die Zylinderzahl in Ihrem Auto zu verdoppeln. Und je mehr Sie anfangen, desto mehr Ärger verlangen Sie.

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