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Dec 23, 2023

Der Mazda 787B hatte eine wilde Variable

Wenn Sie ein gutes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich von Ihrem Kreiselmotor erwarten, benötigen Sie keinen Einlass

Wenn Sie ein gutes Drehmoment im unteren Drehzahlbereich von Ihrem Kreiselmotor erwarten, brauchen Sie keine Ansaugtrompeten, sondern Ansaugposaunen.

Die meisten von Ihnen kennen den Mazda 787B, das erste japanische Auto, das Le Mans gewann, das einzige Auto ohne Kolbenmotor, das das Rennen gewann, und eine Maschine mit einem unvergesslichen Kreischen. Sie wissen wahrscheinlich, dass es einen Vierscheibenmotor hatte, den R26B, aber wussten Sie auch von seinem Ansaugsystem mit variabler Länge? Und haben Sie es in Aktion gesehen? Es ist ziemlich wild. Mazda feiert zu Recht den 30. Jahrestag dieses Sieges in Le Mans und hat ein Video veröffentlicht, in dem verschiedene Teile des Autos gezeigt werden, darunter auch die Ansaugöffnungen in Aktion.

Die Länge eines Ansaugkanals hat einen erheblichen Einfluss auf die Art und Weise, wie ein Motor Leistung liefert. Vereinfacht ausgedrückt tragen längere Läufer dazu bei, ein besseres Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu erzeugen, kurze Läufer sorgen für Leistung bei hohen Drehzahlen. Durch die Verwendung eines Ansaugsystems mit variabler Länge müssen Ingenieure keine Kompromisse eingehen. Sie erhalten das Beste aus beiden Welten, und deshalb verfügen viele Straßenfahrzeuge über Ansaugsysteme mit variabler Länge.

Wankelmotoren sind dafür bekannt, dass sie im unteren Drehzahlbereich kein Drehmoment haben. Deshalb verwendeten die Mazda-Ingenieure in ihren Rennmotoren Laufräder mit variabler Länge, um ihnen zu helfen, besser mit kolbengetriebenen Maschinen mithalten zu können. Beim 13J-Vierrotor im 767 verwendete Mazda zunächst einen zweistufigen Einlass, bevor er beim R26B auf einen mehrstufigen Einlass umstieg. Die letzte Version von Mazdas Gruppe-C-Prototypen mit Rotationsantrieb, der 787B, verfügte über das bisher ausgefeilteste Ansaugsystem.

Nach 1991 durften Fahrzeuge mit Wankelantrieb nicht mehr in Le Mans fahren, weshalb Mazda große Anstrengungen unternahm, um den bestmöglichen Wankel-Rennmotor zu bauen. Ritsuharu Shimizu war der Ingenieur im Rotationsprogramm von Mazda und hatte die Aufgabe, so viel Leistung wie möglich aus dem R26B herauszuholen. Seine Lösung waren vollvariable Ansaugkanäle, deren Länge sich je nach Motordrehzahl änderte. Die Läufer wurden von Elektromotoren und Riemenscheiben bewegt, die oben auf dem Motor montiert waren und von der ECU gesteuert wurden. Im Wesentlichen verwandelte Shimizu Einlasstrompeten in Einlassposaunen, und es funktionierte.

Mazda konnte 690 PS bei 9.000 U/min und, was entscheidend ist, ein Drehmoment von 448 lb-ft bei 6.500 U/min erreichen. Erstaunliche Zahlen, aber immer noch einiges hinter den großen Kolbenmotoren der Sauber-Mercedes-, Jaguar- und Porsche-Teilnehmer. Doch Mazda setzte sich bei der Sanktionsbehörde dafür ein, das Höchstgewicht für den 787B zu senken, was ihm einen Leistungsgewichtsvorteil und einen besseren Kraftstoffverbrauch verschaffte. Wankelmotoren für Straßenfahrzeuge sind bekanntermaßen wählerisch, aber die Renneinheiten von Mazda waren zu diesem Zeitpunkt schon weit entwickelt, und der 787B mit der Startnummer 55 kämpfte sich nach und nach durch das Feld, nachdem er als 19. gestartet war. Als ihm der Sieg mitgeteilt wurde, weinte Shimizu offenbar.

Seitdem hat Toyota zusammen mit Mazda den Sieg in Le Mans errungen, was bedeutet, dass das kleine Unternehmen aus Hiroshima nicht mehr der einzige japanische Autohersteller ist, dem dieses Kunststück gelungen ist. Es ist jedoch höchst zweifelhaft, dass jemals ein anderes Auto mit Rotationsantrieb gewinnen wird, sodass der 787B für immer allein dastehen wird.

Chris Perkins ist seit seiner Kindheit ein Autoliebhaber und der Technik-Nerd und Porsche-Apologet von Road & Track. Er trat 2016 in die Belegschaft ein und niemand hat seitdem einen Weg gefunden, ihn zu entlassen. Er parkt einen Porsche Boxster in Brooklyn, New York, auf der Straße, sehr zum Entsetzen aller, die das Auto sehen, nicht zuletzt des Autors selbst. Er besteht auch darauf, dass er kein Cabrio-Typ ist, obwohl er drei besitzt.

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