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Apr 02, 2023

Meine Anstrengung hat sich durch schnellere Rundenzeiten mit meinem 2011 BMW 128i ausgezahlt

Obwohl ich 300 Treadwear-Reifen hatte, habe ich viel Zeit gespart. 16vpete

Obwohl ich 300 Treadwear-Reifen hatte, habe ich viel Zeit gespart.

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Ich habe eine Menge Arbeit in meinen BMW 128i Baujahr 2011 gesteckt. Nachdem ich vor Kurzem eine werkseitige Leistungssteigerung, ein Sperrdifferential, damit die Hinterreifen besser greifen, und mehr Bremskraft einbaute, konnte ich die Vorteile in meinem zweiten Zuhause, dem Buttonwillow Raceway Park, ernten. Mein Einsatz hat sich in schnelleren Rundenzeiten ausgezahlt und ich könnte nicht aufgeregter sein.

Was noch cooler war, war, dass ich das alles erleben durfte, als ich an der Endrunde der Bimmer Challenge mit Speed ​​Ventures teilnahm, einer in Kalifornien ansässigen BMW-Zeitfahren-Challenge-Serie. Zuvor nahm ich mitten im Sommer teil, als die Umgebungs- und Streckentemperaturen ziemlich hoch waren. Bei diesem jüngsten Winter-Showdown kamen jedoch alle Schwergewichte der Saison zum Vorschein. Es bestand keine Chance auf einen Platz auf dem Podium, aber es wäre eine gute Chance, die Konkurrenz für das nächste Jahr einzuschätzen.

Obwohl ich mehr Gewicht auf den 128er verlagerte, konnte ich meine persönliche Bestzeit um mehr als drei Sekunden verkürzen – von 2:14,99 auf 2:11,46.

So lief es ab.

Mein aktuelles Laufrad- und Reifen-Setup ist etwas veraltet, und nein, ich spreche nicht davon, wie es aussieht. Ich bin immer noch begeistert davon, wie gut die 17X8,5 Apex ARC-8 aussehen, wenn sie an die straffe, leicht athletische Karosserie des E82 geschraubt werden. Ich meine damit, dass die Accelera 651 Sport Xtra-Reifen sozusagen am Ende der Straße sind. Mit der Arbeit auf der Rennstrecke, kurvigen Bergstraßen und der entscheidenden Arbeit, mich mit dem Wavetrac-Sperrdifferenzial vertraut zu machen, waren sie so gut wie erledigt. Tatsächlich war ich mir nicht sicher, ob sie mehr als zwei Rennstreckensitzungen hatten in ihnen verblieben, bevor sie anfangen würden, ihr metallisches Inneres freizulegen. Mein ursprünglicher Plan war, sie in den Kofferraum/die Rücksitze zu werfen und mit meinen frisch pulverbeschichteten BMW Style 261 und ganz neuen Michelin Pilot Sport 4S-Reifen von und zur Rennstrecke zu fahren. Aber dann hatte ich eine Offenbarung. Die Michelins sind insgesamt in einem besseren Zustand und liegen griffiger auf der Straße. Warum nicht sehen, wie sie auf der Strecke abschneiden?

Dies erwies sich als eine gute Entscheidung, insbesondere angesichts der (für Zentralkalifornien) sehr niedrigen Umgebungstemperaturen in Buttonwillow, die am frühen Morgen um die 35 Grad lagen und am Ende des Tages 44 Grad erreichten. Es war ein schrecklich bewölkter Tag, aber zumindest war es nicht windig und/oder regnerisch.

Die Reifen schienen es zu lieben, in allen vier Kurven mit 28 PSI kalt anzufahren, und wurden nie zu fett. Als ich an die Box kam, lag keiner der Drücke über 37. Basierend auf meiner milden Forenrecherche war dies der Höchstwert, den sie sehen sollten, bevor sie sich möglicherweise auflösten. Die weichen Seitenwände verhießen nichts Gutes für das Fahrvertrauen in Kurven, aber die Reifen hatten für eine Profilverschleißbewertung von 300 überraschend viel Grip.

Jedes Rad wiegt fünf Pfund mehr als jedes Apex ARC-8, und ich habe aufgrund meiner frisch installierten 335i-Bremsen zehn Pfund mehr auf der Vorderachse geschaukelt. Das Gewicht spielte keine Rolle, es hat sich trotzdem gut gelohnt.

Die 335i-Bremsen – bestehend aus gebohrten Zimmermann-Bremsscheiben und Ferodo DS2500-Bremsbelägen – fühlten sich auf der Strecke gut an, wenn auch nicht so toll, wie ich gehofft hatte. Ich glaube, das lag an den Belägen, da ich am Tag zuvor dafür gesorgt habe, dass die Bremsen mit einer frischen Flasche Castrol SRF entlüftet wurden.

Die Bremsen hatten eine großartige Bremskraft und wurden nie annähernd überfordert. Das Pedalgefühl ließ jedoch zu wünschen übrig, da ich sie nicht ganz so präzise modulieren konnte wie mit den vorherigen Hawk HP Plus-Pads. Der Pedalweg war auch länger als mir lieb war. Bei Ersterem könnte jedoch das etwas matschige Verhalten der weicheren Seitenwandreifen eine leichte Rolle gespielt haben. Dennoch waren sie auf jeden Fall eine Gesamtverbesserung, und ich kann ihrer Fähigkeit, mich nie auszubremsen, nichts vorwerfen.

Was wirklich funktionierte, war der deutlich verbesserte mechanische Grip des Wavetrac-Sperrdifferenzials. Die knifflige On-Ramp-Kurve von Buttonwillow ist normalerweise hart für die Differenziale und fühlt sich unglaublich unangenehm an, wenn das offene Fahrwerk verriegelt ist. Zuvor schwankte das Heck des 128 aus dem Fahrzeug und brach manchmal die Traktion völlig aus. Jetzt wird die Leistung effektiv reduziert und die Geschwindigkeit auf der folgenden Geraden deutlich spürbar gesteigert. Selbst als ich versuchte, zu früh und im falschen Lenkwinkel den Fuß zu setzen, um das Heck umzuwerfen, klebte es immer noch wie Klebstoff am Asphalt.

Die Gesamtbeschleunigung am Kurvenausgang wurde erheblich verbessert, ebenso wie mein Vertrauen in den Gesamtgrip. Es hat einiges gedauert, bis es bei ausgeschalteter Traktionskontrolle losging, und wenn das passierte, geschah das normalerweise nur in meiner ersten heißen Runde, als die Reifen noch nicht ganz auf Temperatur waren. Ich war schockiert über die Geschwindigkeit, die es vom Ausgang der Bushaltestelle bis zum berüchtigten Phil Hill der Strecke halten konnte.

Aus dem gleichen Grund waren auch Ausflüge abseits der Rennstrecke weniger dramatisch. Das Absetzen zweier Räder am Ausgang der Bushaltestelle sowie ein gruseliger Moment am Ausgang der Esses fühlten sich stabiler an, als ich es gewohnt war. Jede Möglichkeit, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass das Fahrzeug bei über 90 Meilen pro Stunde in Richtung der letzten Kurve der Strecke ins Schleudern gerät, ist eine gute Sache!

Die Leistungssteigerung durch den dreistufigen Ansaugkrümmer war hervorragend, insbesondere im oberen Drehzahlbereich des N52. Der mächtige Aluminium-Magnesium-Klumpen drehte noch enthusiastischer auf und ließ den 128 neue Höchstgeschwindigkeiten erreichen. Er erreichte bis zu 104 Meilen pro Stunde, bevor er in die letzte Kurve bremste, wo er zuvor Schwierigkeiten hatte, 102 Meilen pro Stunde zu erreichen. Zwei Meilen pro Stunde klingt nicht nach viel, Aber es ist ein großer Vorsprung im großen Plan, die Rundenzeiten zu verkürzen. Meine Höchstgeschwindigkeit auf dem Weg nach Phil Hill erreichte nach der Bodenwelle ebenfalls 97 Meilen pro Stunde, wo ich vorher nicht ganz 94 und 92 in Cotton Corners erreichen konnte, verglichen mit einer früheren Bestzeit von 87. Ich gebe zu, dass das ein gutes Stück war Letzteres ist höchstwahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass Cotton Corners dank des Wavetrac schneller vom Stromnetz getrennt werden kann.

Der eigentliche Vergleich war jedoch die vordere Gerade vor dem Bremsen für Kurve 1, da meine Kurvengeschwindigkeit in der letzten Kurve zwischen diesem Besuch und meinem letzten ziemlich gleich war. Wo früher die Höchstgeschwindigkeit bei 96 Meilen pro Stunde lag, sind es jetzt 102 Meilen pro Stunde.

Als netten Bonus hat die Nutzung all dieser Daten über meine Apex Pro-App (zukünftiger Blog dazu folgt) eine einfache Möglichkeit ergeben, sicherzustellen, dass meine nächsten Runden schneller werden – schneller beim Übergang vom Gas- zum Bremspedal. Die Daten zeigen, dass mein Fuß zwischen den beiden bleibt und das Ausrollen etwas zu lange zulässt, was alles sein könnte, was nötig ist, um in der Bimmer Challenge-Saison im nächsten Jahr nicht auf dem Podium zu stehen. Ich muss auf jeden Fall daran arbeiten, in diesem Bereich präziser zu werden.

Man kann mit Sicherheit sagen, dass ich gespannt bin auf das, was 2023 bringen wird. Solange ich den 128 im Auge behalte und dafür sorge, dass er immer tipptopp läuft, habe ich vor, etwas häufiger auf die Strecke zu gehen.

Ich ärgere mich ein wenig über mich selbst, weil ich nicht früher auf die Bremsen des 335i getreten bin, aber immerhin sind sie jetzt da, nachdem ich mich mit dem Fahrwerk vertrauter gemacht habe. Vielleicht haben die serienmäßigen Bremsen versehentlich dazu geführt, dass ich stärker in die Kurven fahre?

Ich muss auch noch die richtige Dämpferabstimmung vornehmen! Ich werde mich bei der nächsten Bimmer Challenge-Runde auf jeden Fall mit der Rebound-Einstellung herumschlagen. Oder sogar schon vorher – hier ist die nie endende Suche nach dem Geigenspiel.

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