Blog

Dec 31, 2023

Mazda CX

Mazda betritt das neu belebte Reihensechszylinder-Rennen mit einem faszinierenden Motorlauf

Mazda betritt das neu belebte Reihensechszylinder-Rennen mit einem faszinierenden Motor, der mit allerlei netten Funktionen ausgestattet ist. Wir tauchen hier tief in die Mühle des CX-90 ein.

Während wir dem Ende der Ära der Verbrennungsmotoren entgegensehen, erlebt der Reihensechszylinder ein unwahrscheinliches Comeback. Nun ja, unwahrscheinlich ist vielleicht nicht das richtige Wort für eine Motorkonfiguration von solch grundsätzlicher Richtigkeit. Was unwahrscheinlich ist, ist, dass Mazda, der eher mit Wankel- und Vierzylindermotoren in Verbindung gebracht wird, gerade seinen ersten Reihensechszylinder überhaupt auf den Markt gebracht hat. Für den US-Markt debütiert dieser neue Sechser im SUV CX-90.

Was ist also das Tolle an einem Reihensechszylinder? Es liegt vor allem an der Einfachheit, dem kompakten Aufbau und der Laufruhe des Motorlayouts. Im Gegensatz zu einem V-6 benötigt ein Reihensechszylinder nur einen Zylinderkopf und nur eine oder zwei Nockenwellen; ein Reihensechszylinder ist schmal und lässt unter der Motorhaube mehr Platz für Turbolader, Aufhängungskomponenten und Crashstruktur; Die Richtungsänderung, wenn die Kolben den oberen und unteren Totpunkt erreichen, wird von den Kolben auf der anderen Seite des Motors gespiegelt, wodurch Vibrationen erster Ordnung aufgehoben werden. Dann sind da natürlich noch die Leistung, das Drehmoment und nicht zuletzt das berauschende Geräusch eines guten Reihensechszylinders.

Aus diesem Grund waren Reihensechszylinder jahrzehntelang in Autos üblich, gerieten jedoch in den Achtziger- und Neunzigerjahren bei den V6-Motoren, deren Architektur mit V8-Motoren identisch war, in Ungnade. Aber jetzt, da der beliebteste Automobilmotor der Reihenvierzylinder ist und die V8-Motoren verschwinden, macht der Reihensechszylinder wieder Sinn, zumindest bei Längsanwendungen. Mercedes-Benz, Jaguar Land Rover und Stellantis haben im letzten Jahrzehnt allesamt mitgemacht.

Mazda steigt – eher ungewöhnlich – zum ersten Mal in das Reihensechszylinder-Geschäft ein. Die Marke drängt auf den gehobenen Markt und setzt bei einer Reihe von SUVs (und möglicherweise Limousinen) auf eine neue Architektur mit Heckantrieb. In den letzten anderthalb Jahrzehnten baute Mazda größtenteils nur Vierzylinder in verschiedenen Hubräumen. Zumindest in dieser Anwendung handelt es sich beim Reihensechszylinder nicht einfach um eine verlängerte Version des Mazda-Vierzylinders, da die Bohrungs- und Hubabmessungen nicht gleich sind. Dennoch kann man sich vorstellen, dass es viele Gemeinsamkeiten zwischen den beiden Motoren gibt, denn warum sollte das nicht so sein?

Jay Chen, Leiter Antriebsstrang bei Mazda North America Operations, erklärt, dass der Reihensechszylinder die richtige Maschine war, um die Luxusambitionen des Unternehmens voranzutreiben. Die neue Heckantriebsarchitektur verlieh dem CX-90 genügend Länge für den Einsatz eines Reihensechszylinders, und die schmalen Abmessungen des Motors ermöglichten auch eine Doppelquerlenker-Aufhängung, die ideale Anordnung für hervorragendes Fahrverhalten und gutes Handling. Chen sagt, dass der Reihensechszylinder auch mehr Platz für die Crashstruktur bot.

Am bemerkenswertesten ist vielleicht das Verdichtungsverhältnis des Motors von 12:1, ungewöhnlich hoch für eine serienmäßige Turbomühle. Dieses Verdichtungsverhältnis ist höher als die 10,5:1 des 2,5-Liter-Turbovierzylinders von Mazda und sogar die 11:1 des B58-Reihensechszylinders von BMW. Nissans eleganter Turbomotor mit variabler Verdichtung kann bis zu 14:1 laufen, aber auch bis zu 8:1. Im Allgemeinen steigert eine höhere Verdichtung Leistung und Effizienz, obwohl diese Erhöhungen natürlich auch die Motorkomponenten insgesamt einer höheren Belastung aussetzen.

Daher laufen Turbomotoren typischerweise mit einem niedrigeren Verdichtungsverhältnis und streben ein optimales Verhältnis zwischen Leistung, Effizienz und Langlebigkeit an. Da Mazda jedoch schon seit langem Hochverdichtungsmotoren einsetzt, um eine hervorragende Leistung und einen realistischen Kraftstoffverbrauch zu erzielen, war es nur natürlich, dass das Unternehmen bei diesem Sechszylinder sein Fachwissen auf diesem Gebiet nutzte.

Für den CX-90 bietet Mazda den 3,3-Liter mit zwei Ausgängen an. Der erste leistet 280 PS und 332 lb-ft. Turbo-S-Modelle leisten 340 PS und 369 lb-ft. Aus Hardware-Sicht sind die Motoren identisch. Der Motor mit geringerer Leistung ist für den Betrieb mit Standardkraftstoff mit 87 Oktan ausgelegt. Daher liefert der Turbo nur einen Ladedruck von 14,0 psi. (Wenn Sie Kraftstoff mit höherer Oktanzahl einfüllen, macht das keinen Unterschied). Der Turbo-S-Motor benötigt 93 Oktan, um seine volle Leistung zu liefern und einen Ladedruck von 19,1 psi zu erzielen. Wenn Sie 87 PS in einen Turbo S einbauen, sinkt die Leistung auf 319 PS, während das Drehmoment gleich bleibt. Chen sagt, er würde den Turbo S wahrscheinlich mit Kraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl betreiben, da die tatsächlichen Leistungsunterschiede unbedeutend seien.

Mazda sagt, dass dieser relativ große Sechszylinder trotz des Trends zum Motor-Downsizing bei einem bestimmten Drehmoment einen geringeren Kraftstoffverbrauch bietet als seine Cousins ​​mit kleinerem Hubraum. Im Allgemeinen liefert ein Sechszylinder bei niedrigeren Drehzahlen mehr Drehmoment als ein Vierzylinder, sodass der Sechszylinder nicht allzu hart arbeitet, um den CX-90 herumzuschleppen. Dank seines variablen Ventilsteuerungssystems kann dieser Motor auch zwischen dem traditionellen Otto- und dem Miller-Zyklus wechseln, bei dem das Einlassventil während des Verdichtungstakts etwas länger offen gehalten wird, um etwas Kraftstoff-Luft-Gemisch zurück in den Ansaugkrümmer zu lassen. Dies erhöht das Expansionsverhältnis, den Unterschied im Zylindervolumen zwischen dem oberen Totpunkt und dem unteren Totpunkt – im Wesentlichen das Gegenteil des Verdichtungsverhältnisses – und sorgt für eine schöne Effizienzsteigerung. (Für weitere Informationen hierzu bietet Engineering Explained ein großartiges Video zum Atkinson-Zyklus. Der Miller-Zyklus ist im Wesentlichen dasselbe, wurde jedoch für die erzwungene Induktion optimiert.)

Ich habe kürzlich Mazdas neuen Reihensechszylinder in einem beladenen CX-90 Turbo S Premium Plus erlebt, und wenn es ein Wort gibt, um den Motor zusammenzufassen, dann ist er „raffiniert“. Der Motor ist so leise und laufruhig, dass man manchmal vergisst, dass er läuft. Im Alltagsbetrieb liefert der Reihensechszylinder jede Menge nützliches Drehmoment. Oberhalb von 5000 U/min, bis zur Leistungsspitze des Motors bei 6000 U/min, hat die Mühle nicht den Elan des BMW B58, dafür hat der Mazda-Sechser eine deutlich größere Bohrung. Dieser Motor hat viele Ähnlichkeiten mit einem Diesel-Reihensechszylinder, den Mazda auf anderen globalen Märkten anbietet, und er hat einen dieselähnlichen Charakter, der bis etwa 4500 km/h seine beste Leistung erbringt. Der Motor ist außerdem mit einem 48-Volt-„Mild-Hybrid“-System mit einer Leistung von 16,6 PS und 113 lb-ft gekoppelt. Elektromotor im Getriebeträger integriert. Dieser Motor hilft beim Übergangsverhalten, aber man kann sich vorstellen, dass er bei höheren Motordrehzahlen nicht allzu viel bewirkt. Das Mild-Hybrid-System ermöglicht es, den Motor während des Segelns kurzzeitig abzuschalten und anzuspringen, sobald der Fahrer den Gashebel berührt. Es ist nicht unähnlich dem, was Mercedes mit seinem neuen Reihensechszylinder macht, der als erster seiner Art ein Mild-Hybrid-System einführte.

Da es sich um einen Mazda handelt, hätte ich erwartet, dass sich der 3,3-Liter-Motor sportlicher anfühlt, ähnlich wie der 3,0-Liter-Motor von BMW. Aber dieser Motor steckt in einem dreireihigen Luxus-SUV, nicht in einem Sportwagen. SUV-Käufern ist die Leistung bei hohen Drehzahlen egal – sie wollen einfach nur eine sanfte und effiziente Kraftentfaltung. Dieser Motor bietet beides. Mit seiner Verfeinerung übertrifft der CX-90 japanische Konkurrenten wie den Acura MDX und den Lexus RX – jetzt ein reines Vierzylindermodell – und lässt Mazda knapp hinter dem X7 von BMW und dem GLS von Mercedes-Benz auf den Fersen sein.

Dies sei nicht die endgültige Form des Motors, sagt Chen. Betrachten Sie diesen Reihensechszylinder als eine Art Plattform für sich. Bei der Entwicklung wurde auf Flexibilität geachtet, sodass Mazda seine Spezifikationen an zukünftige Produkte anpassen kann, die kleiner als der CX-90 sind. Der CX-70 soll dem CX-90 bald folgen. Chen schlägt auch vor, dass dieser Motor in irgendeiner Limousine landen wird (nennen Sie ihn nur nicht Mazda 6).

Während der Einstieg in den Luxusbereich ein mutiger Schritt sein mag, ist die Entscheidung, dies mit einem Reihensechszylinder zu tun, nicht der Fall. Der Reiz dieses Motors ist unbestreitbar.

Chris Perkins ist seit seiner Kindheit ein Autoliebhaber und der Technik-Nerd und Porsche-Apologet von Road & Track. Er trat 2016 in die Belegschaft ein und niemand hat seitdem einen Weg gefunden, ihn zu entlassen. Er parkt einen Porsche Boxster in Brooklyn, New York, auf der Straße, sehr zum Entsetzen aller, die das Auto sehen, nicht zuletzt des Autors selbst. Er besteht auch darauf, dass er kein Cabrio-Typ ist, obwohl er drei besitzt.

Der größte Sieg von Le Mans begann mit der Entlassung

Das harte Wochenende von Indys schnellster Frau

Dekonstruktion des Motors, der Le Mans dominierte

Der erste Lauf von Le Mans war nicht einmal ein Rennen.

Die legendärste Geisterstrecke von NASCAR ist zurück

Das Fahren des Le-Mans-Autos von Glickenhaus frisst Ihr Gehirn

Ferrari: Hybride Kriegsführung

Hybride Kriegsführung: Die Top-Prototypen von Le Mans 2023

Cadillac: Hybride Kriegsführung

Porsche: Hybrid Warfare

Das gefährlichste Straßenrennen der Welt

Erste Fahrt: Der VinFast VF8 2023 ist inakzeptabel