Nachricht

Apr 08, 2023

1986 Volkswagen Scirocco 16V im Test: eine erstaunliche Verwandlung

Aus dem Archiv: Ein 16-Ventil-Motor belebt den VW Scirocco der zweiten Generation. Aus

Aus dem Archiv: Ein 16-Ventil-Motor belebt den VW Scirocco der zweiten Generation.

Aus der Augustausgabe 1986 von Car and Driver.

Mit einem Schlag haben die Wolfsburger Zauberer den langweiligen VW Scirocco von einem Nebenauto in ein Supercoupé verwandelt, mit dem man rechnen muss. Das Hauptelement dieser Metamorphose ist ein neuer Vierzylindermotor mit zwei Nockenwellen und 16 Ventilen, der 123 PS und 120 Pfund-Fuß Drehmoment erzeugt. Dieses Triebwerk treibt den Scirocco so stark an, dass er nun mit jedem seiner Konkurrenten mithalten kann. Bringen Sie Ihren tapferen V6-Motor, Ihren Doppelnockenwellen-Mehrventil-Spruch und Ihren Turbo-Tornado mit. Dieser VW – die schnellste und leistungsstärkste Maschine, die jemals in Amerika diese Initialen trug – ist für alle Ankömmlinge bereit.

Der Scirocco 16V, wie er genannt wird, sammelt Kilometer mit den Besten. Um schnell zu fahren, drehen Sie den neuen Motor einfach in seine brillante obere Lage. Der 16V-Motor – der zu Beginn des Modelljahres 1987 auch in die GTI- und Jetta-GLI-Modelle von VW eingebaut wird – beschleunigt den Scirocco in acht Sekunden aus dem Stand auf 60 Meilen pro Stunde und durchläuft die Viertelmeile in 15,9 Sekunden bei 87 Meilen pro Stunde. Diese starke Leistung setzt sich auch in den oberen Gängen fort: 100 Meilen pro Stunde werden in 24,6 Sekunden erreicht – und der 16V hat noch weitere 24 Meilen pro Stunde vor sich, bevor er im fünften Gang bei 6.350 U/min die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Zu diesem Zeitpunkt hat der Motor mehr als 500 U/min seine Leistungsspitze überschritten, was die schiere Breite der aufgepumpten PS-Kurve des 16V anzeigt.

Der Scirocco mit 16 Ventilen hat genug Kraft, um auf einer zweispurigen Straße an faulen Trödlern vorbeizurasen, eine kurze Rampe hinauf auf Autobahngeschwindigkeit zu beschleunigen oder auf einer Bergstraße genauso viel Vergnügen zu bereiten wie der Scirocco mit acht Ventilen auf der Abfahrt . Und obwohl sich der Großteil der zusätzlichen Leistung oberhalb von 4000 U/min konzentriert, ist der 123 PS starke Motor bei jeder Geschwindigkeit nicht weniger leistungsstark als der 90 PS starke Achtventilmotor mit einer Nockenwelle, der den Basis-Scirocco antreibt. Die Beschleunigungszeiten des 16V im höchsten Gang belegen dies: Der Hochleistungsmotor beschleunigt den Scirocco in 10,6 Sekunden von 30 auf 50 Meilen pro Stunde und in 11,3 Sekunden von 50 auf 70 Meilen pro Stunde, ohne dass es zu Zögern, Aufhebens oder Protesten kommt.

Tatsächlich konnten wir durch die zusätzlichen 33 PS überhaupt keinen Nachteil oder Verlust an Laufkultur feststellen. Der neue Motor springt problemlos an, läuft ruhig im Leerlauf und zeigt auch im kalten Zustand ein vorbildliches Fahrverhalten. Und es dreht sich wie ein Küchenmixer. Der neue Motor des Scirocco ist nicht besonders leise und nimmt in der Nähe seiner Redline einen sehr zielstrebigen Ton an, aber sein einziges wirklich irritierendes Merkmal ist, dass seine Leistung bei 7000 U/min, also 200 Umdrehungen unterhalb der verbotenen Zone, durch einen Drehzahlbegrenzer unterbrochen wird. 200 U/min spielen in Bezug auf die Beschleunigung auf die eine oder andere Weise keine Rolle, aber es ist immer frustrierend, die rote Linie nicht mit der Drehzahlmessernadel erreichen zu können – vor allem, wenn ein Motor so verführerisch hochdreht wie dieser.

Um dem Scirocco zu helfen, seine Leistungssteigerung gut zu absorbieren, nahmen die VW-Ingenieure mehrere sinnvolle Modifikationen am Fahrwerk des 16V vor. Sowohl die Kupplung als auch das Getriebe wurden verstärkt, die Übersetzungsverhältnisse bleiben jedoch weitgehend unverändert (der fünfte Gang wurde von 0,89 auf 0,91:1 abgesenkt). Die Aufstandsfläche des 16V ist größer als die des Standard-Scirocco, mit 185/60HR-14-Reifen auf sechs Zoll breiten Aluminiumfelgen. Um dem zusätzlichen Geschwindigkeitspotenzial gerecht zu werden, verfügen die Bremsen über zusätzliche Kapazitäten: Die belüfteten vorderen Rotoren wurden vergrößert und die hinteren Trommeln wurden durch massive Scheiben ersetzt. Eine neue Strebe verbindet die Struktur um die Drehpunkte des vorderen Querlenkers, um die Durchbiegung zu verringern. Alle vier Federn und Stoßdämpfer wurden neu kalibriert und die Nase wurde um 0,4 Zoll abgesenkt. Schließlich wurde der hintere Stabilisator von 0,8 auf 1,0 Zoll im Durchmesser vergrößert.

Dank dieser Änderungen meistert der Scirocco seinen neuen Schub problemlos. Die Niederquerschnittsreifen bringen die Kraft selbst in engen Kurven problemlos auf den Boden und durch die Servolenkung gelangen keine Drehmomenteffekte zum Fahrer. Hinter dem Lenkrad fühlt sich der 16V wie genau das an, was er ist: ein viel energischerer Scirocco. Die wunderbar präzise Lenkung hilft Ihnen, das Auto genau dort zu positionieren, wo Sie es haben möchten, und informiert Sie gleichzeitig zuverlässig über die Traktion der Vorderreifen. Die neu kalibrierte Federung wurde sorgfältig abgestimmt, um eine hervorragende Fahrbalance zu erreichen. Ein übermäßig enthusiastischer rechter Fuß kann die Vorderreifen überfordern und zu Untersteuern führen, aber das Abheben stellt sofort die Traktion des Vorderrads wieder her und biegt den Scirocco in die Kurve.

Diese feine Balance sorgt in Kombination mit den größeren, griffigeren Reifen des 16V für mehr Grip als jeder andere Scirocco zuvor. Wir haben 0,79 g auf dem Skidpad gemessen und die einfache Kontrolle des 16V macht den Großteil seiner Kurventraktion auch auf der Straße nutzbar. Auch die Allrad-Scheibenbremsen wirken kraftvoll und progressiv, tendieren allerdings zu einer frühen Hinterradblockierung. Wir haben einen respektablen Bremsweg von 196 Fuß aus 70 Meilen pro Stunde gemessen.

Abgesehen von den Leistungsverbesserungen bietet der 16V keine wirklichen Vorteile gegenüber dem Standard-Scirocco – aber das ist auch kaum nötig. Wenn Sie damit leben können, dass der aktuelle Scirocco-Karosseriestil nur minimalen Platz auf den Rücksitzen bietet, werden Sie feststellen, dass er tatsächlich für eine freundliche Fahratmosphäre sorgt. Die Sitze sind gut gepolstert und bieten guten Seitenhalt bei langen Stunden am Steuer. Das Lenkrad und der Schalthebel befinden sich in den richtigen Positionen für ernsthaftes Fahren – obwohl die Ausrichtung der Brems- und Gaspedale für eine bessere Fersen- und Zehenbedienung verbessert werden könnte. Wir können uns nicht über das geschmeidige Fahrverhalten und die klapperfreie Laufruhe des Scirocco beschweren, die beide zum Komfort auf längeren Fahrten beitragen. Für sportliche Zwei-plus-Zwei ist der Scirocco ein sehr praktisches Auto.

Es war jedoch nie besonders auffällig, und das war für einige Sportcoupé-Käufer ein großes Manko. In dieser Hinsicht ist der 16V ein bescheidener Schritt in die aggressive Richtung, da er mit ausgestellten Kotflügeln, Schwellerleisten, einem Frontspoiler und einer Heckschürze ausgestattet ist. Diese Anbauteile sowie die Stoßfänger und Spiegel sind alle in der Farbe der Karosserie lackiert, die beim 16V auf Silber, Rot oder Schwarz beschränkt ist. Auch die 14,0-Zoll-Räder sind ein neues Design für Volkswagen und verfügen über bündige Flächen mit tropfenförmigen Öffnungen am Umfang. Diese Aktualisierungen dienen der Differenzierung des 16V-Modells, ohne jedoch so plump zu sein wie das Spoilerpaket, das vor einigen Jahren für California Sciroccos angeboten wurde. Der 16V ist jedoch immer noch eine durchaus vertraute Form, und wir vermuten, dass nur sein Aussehen nur wenige Menschen in die Volkswagen-Ausstellungsräume locken wird.

Was Kunden in Scharen anlocken dürfte, ist der Aufkleberpreis des 16V. Mit 11.980 Dollar unterbietet der schnellste VW der Geschichte Konkurrenten wie den Toyota Celica GT-S und den Mazda 626GT um etwa tausend Dollar und den Honda Prelude Si um etwa zwei Riesen. Der 16V verfügt auf jeden Fall über die Leistung und das Fahrverhalten, um mit solchen Autos mithalten zu können. Und obwohl er weniger Komfort auf seiner Optionsliste hat, kontert er mit dem Gütesiegel seines europäischen Design-Erbes – ein einzigartiger Vorteil in dieser Klasse.

Der europäische Designeinfluss zeigt sich im klaren und aufgeräumten Innen- und Außendesign des Scirocco. Dies spiegelt sich auch im Streben des Scirocco nach Effizienz durch geringes Gewicht wider. Mit 2.380 Pfund ist der 16V leichter als alle seine Konkurrenten, wodurch er seine 123 PS optimal nutzen kann. Das Fehlen übermäßiger Masse sorgt außerdem für eine gute Kraftstoffeffizienz und ermöglicht es dem 16V, auf ultrabreite Räder und Reifen zu verzichten, die sich manchmal negativ auf das Lenkgefühl auswirken. Lediglich bei der Aerodynamik ist der Scirocco ein Effizienznachzügler. Sein Luftwiderstandsbeiwert von 0,38 zeigt deutlich das Alter des Wagens.

Neues Blech ist ungefähr ein Jahr entfernt. In der Zwischenzeit wird der Scirocco so weitermachen wie seit Jahren, aber mit einer energischeren Lebenseinstellung. Das 16V-Label ist die Eintrittskarte dieses Wagens von ganz unten in den Supercoupé-Kampf. Wenn Sie Lust auf einen faszinierenden Motor, eine zweckmäßige Karosserie und einen attraktiven Preis haben, sind Sie hier genau richtig.

Wir begannen zu glauben, dass der 16-Ventil-Motor von Volkswagen vielleicht nie in Produktion gehen würde. Der erstmals in einem Scirocco auf der Frankfurter Automobilausstellung 1983 gezeigte Wagen sollte Anfang 1984 in Produktion gehen. Dass sein Debüt um zwei Jahre verschoben wurde, deutet auf ernsthafte Entwicklungsschwierigkeiten hin. VW hat endlich enthüllt, was die Ingenieure die ganze Zeit vorgehabt haben: ein sehr unkompliziertes Design, das jedoch die Lösung eines großen Problems erforderte.

Der Gusseisenblock des 16V, einschließlich Bohrungs- und Hubabmessungen, Kurbelwelle und Pleuel, wurde vom aktuellen GTI-Motor übernommen. Am Boden jedes Zylinders ist eine Düse angebracht, die bei Überschreiten eines bestimmten Öldrucks einen kühlenden Ölspray auf die Unterseite des Kolbens abgibt; Aber abgesehen von der vergrößerten Ölpumpe, die erforderlich ist, um den zusätzlichen Durchflussanforderungen gerecht zu werden, hat sich am unteren Ende des Motors wenig geändert.

Der Zylinderkopf des 16V ist natürlich völlig neu, aber sein Design ist recht konventionell. Das Aluminiumgussteil beherbergt vier Ventile pro Zylinder um eine zentral angeordnete Zündkerze herum, mit einem eingeschlossenen Winkel von 25 Grad zwischen den Einlass- und Auslassventilen. Dieser enge Winkel minimiert die Breite des Kopfes und schafft einen sehr kompakten Hohlraum im Zylinderkopf, der eine schnelle, klopffreie Verbrennung fördert. Die Betätigung der Ventile erfolgt über doppelte obenliegende Nockenwellen über hydraulische Ventilversteller. Um die Haltbarkeit des neuen Kopfes zu gewährleisten, wurden mehrere Merkmale integriert: mit Natrium gefüllte Auslassventile, verschleißfeste gesinterte Ventilsitze und positive Rotatoren sowohl für die Einlass- als auch für die Auslassventile. Um ihre Lebensdauer zu maximieren, verfügen die Zündkerzen über drei Masseelektroden.

Alle diese Funktionen sind relativ konventionell und verursachten keine wirklichen Entwicklungsprobleme. Der Nockenantrieb bereitete allerdings reichlich Kopfzerbrechen. Die ursprüngliche Konstruktion nutzte einen Zahnriemen zum Antrieb der Auslassnocke, die wiederum über einen Satz Zahnräder die Einlassnocke antrieb. Dieser Ansatz wurde gewählt, weil der 16-Ventil-Motor den Platzbeschränkungen verschiedener Volkswagen-Modelle genügen musste und nicht genügend Platz für die beiden großen Kettenräder vorhanden war, die zum Antrieb beider Nocken direkt über den Riemen erforderlich waren.

Das Design des Zahnradantriebs war robust und langlebig, aber auch laut. Es wurde viel Zeit darauf verwendet, mit verschiedenen Kombinationen von Zahnprofilen, Split-Gear-Systemen und Schalldämmung zu experimentieren, aber keine dieser Maßnahmen sorgte dafür, dass die Konstruktion akzeptabel leise war. Schließlich verwarfen die Wolfsburger Ingenieure die Idee und übernahmen einen Rollenkettenantrieb zwischen den beiden Nockenwellen, ähnlich dem Design, das Porsche im 928S-Motor verwendet. Diese Anordnung erfüllte sowohl die Verpackungs- als auch die klanglichen Anforderungen.

Die zur Lösung der Nockenantriebsprobleme benötigte Zeit wurde sinnvoll genutzt, um die Flexibilität des Motors zu verbessern. Der ursprüngliche Prototyp hatte eine hervorragende Spitzenleistung, seine Drehmomentkurve war jedoch etwas schmal. Durch die sorgfältige Abstimmung des Ansaugkrümmerdesigns, einschließlich einer Reduzierung des Laufraddurchmessers von 2,0 auf 1,7 Zoll, konnten die Ingenieure das maximale Drehmoment von 118 auf 120 Pfund-Fuß steigern. Die Spitzenleistung blieb bei 123 PS, aber der Motor verfügt jetzt über eine breitere Drehmomentkurve als ursprünglich und entwickelt ein Drehmoment von 114 oder mehr Pfund-Fuß von 3.000 bis 6.000 U/min.

Die Ergebnisse sprechen für sich. Der Scirocco 16V ließ lange auf sich warten, aber der Entwicklungsaufwand zahlte sich schließlich mit einem beeindruckenden Motor aus. —CC

Ich habe mich heute zum Arsch gemacht, als ich mit dem Scirocco 16V zur Arbeit gefahren bin. Ich bin viel zu schnell zwischen den Haufen schläfriger Pendler am Morgen hin und her gefahren, obwohl mein Radarwarner auf Alarm reagierte. Whooeee! Kommen Sie bitte vorbei.

Jedes Auto, das den Jugendlichen, der in mir herumrasselt, für eine Weile rauslässt, muss gut sein. Das Hinzufügen von acht weiteren V zum alten 8-V-Motor des Scirocco ist genau das, was Doktor Feelgood angeordnet hat. Sie würden diesen Motor bis zum Drehzahlbegrenzer hochdrehen, nur um die brutale Musik zu hören, die all diese Ponys machen, die darum kämpfen, herauszukommen.

Auch der Rest des Remakes ist nicht allzu schäbig. Der 16V ist purer, unbändiger Enthusiasmus. Es sieht genau so aus – und was für ein Schnäppchen!

Aber es gibt einen Preis. Dieses Auto erfordert Engagement von seinem Fahrer. In anderen Ausstellungsräumen gibt es leisere Motoren und geschmeidigere Federungen. Seien Sie auf ein Auto vorbereitet, das Sie immer wissen lässt, dass es da ist, wie ein guter Soldat, der auf den Anruf wartet.

Oh, und noch etwas. Mach meine rot. – Reiche Ceppos

In den tristen Tagen des Jahres 1976 testete Car and Driver eine Reihe von Underachievern auf der Suche nach der schnellsten amerikanischen Maschine der damaligen Zeit. Ein Pickup belegte überraschend den vierten Platz (von fünf Teilnehmern), und eine Corvette schlug einen Dodge Dart und gewann die Höchstgeschwindigkeit mit knapp 2,7 Meilen pro Stunde. Wir haben im letzten Jahrzehnt einige Fortschritte gemacht, und es gibt keinen besseren Beweis als den Scirocco 16V. Sein Stop-and-Turn-Zeugnis liegt in unmittelbarer Nähe zu dem der Corvette von 1976. Er kostet etwas mehr als der schwere Chevy von vor zehn Jahren, aber der Kraftstoffverbrauch ist um 50 Prozent gestiegen. Dank seines Hightech-Zylinderkopfs kommt dieser verjüngte VW ganz gut mit der Hälfte der Zylinderzahl der Corvette aus.

Ja, der Scirocco ist ein schönes Beispiel moderner Ingenieurskunst, aber er ist keineswegs das ultimative Ziel. Der kraftvolle Motor braucht eine Lektion in Sachen Souveränität. Die Designer müssen die Spoiler und Schwellerabdeckungen entfernen und sich an die Grundform dieses Autos machen. Korvetten aus der Mitte der Siebzigerjahre waren in vielerlei Hinsicht ziemlich schreckliche Maschinen, aber sie hatten Sexappeal – und das ist eine Lektion, die beim Scirocco 16V verloren gegangen ist. –Don Sherman

Als der knackige Scirocco nach dem Originalrezept losmarschierte, um durch das plumpe Modell der zweiten Generation „ersetzt“ zu werden, brachte mich die Linie nicht mehr zum Grinsen. Schlimmer noch für VW: Käufer strömten auf der Suche nach aufregenderen Coupés in andere Ausstellungsräume. Giugiaro, der den Original-Scirocco entworfen hatte, entwarf für den zweiten ein umwerfendes Design, aber VW widersprach seinem eigenen Komitee für langweiliges Design und sah, dass Isuzu den italienischen Look für seinen Impulse übernahm. Der Verkauf des Scirocco stagnierte. Keine Show, kein Los, kein Geld.

Die 16V sorgen für den „Antrieb“: Guter Roller ist reichlich vorhanden. Mir gefällt auch die fröhliche Leichtigkeit, die der Servolenkung eingehaucht wird; Es reicht fast aus, um mein fehlendes Grinsen zurückzubringen. Allerdings würde ich mir wünschen, dass das Chassis bei hoher Geschwindigkeit und schlechtem Straßenbelag nicht ins Wanken gerät, und ich hätte gern mehr Kopffreiheit, mehr Bewegungsfreiheit, eine bessere Aerodynamik und vor allem ein weniger stickiges Design.

Was ich mir aber wirklich wünsche, ist, dass VW das Leben des Sechzehnventilers in Amerika damit begonnen hätte, dieses Miniwunder in den ohnehin schon großartigen GTI zu schlüpfen. Ich würde die ganze Zeit über grinsen, wenn ich zum Händler fahre, und auf dem langen Weg nach Hause lachen. – Larry Griffin

Spezifikationen

1986 Volkswagen Scirocco 16VFahrzeugtyp: Frontmotor, Frontantrieb, 2+2 Passagiere, 3-türiges Coupé

PREIS Basis/wie getestet: 12.300 $/13.885 $ Optionen: Klimaanlage, 750 $; Energiepaket (Fenster und Schlösser), 445 $; AM/FM-Stereo-Radiokassette, 390 $.

MOTORDOHC-Reihenvierzylinder mit 16 Ventilen, Eisenblock und Aluminiumkopf, Direkteinspritzung. Hubraum: 109 Zoll3, 1780 cm3. Leistung: 123 PS bei 5800 U/min. Drehmoment: 120 lb-ft bei 4250 U/min

ÜBERTRAGUNG5-Gang-Schaltgetriebe

CHASSISFederung, vorne/hinten: Federbeine/Verbundlenker, Bremsen vorne/hinten: belüftete 10,1-Zoll-Scheibe/9,4-Zoll-Scheibe, Reifen: Michelin MXV185/60HR-14

MASSERadstand: 94,5 Zoll Länge: 165,7 Zoll Breite: 64,8 Zoll Höhe: 51,4 Zoll Passagiervolumen, vorne/hinten: 47/27 Fuß3 Kofferraumvolumen: 19 Fuß3 Leergewicht: 2380 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSE30 Meilen pro Stunde: 2,7 Sek. 60 Meilen pro Stunde: 8,0 Sek. 1/4-Meile: 15,9 Sek. bei 87 Meilen pro Stunde100 Meilen pro Stunde: 24,6 Sek. Höchster Gang, 30–50 Meilen pro Stunde: 10,6 Sek. Höchster Gang, 50–70 Meilen pro Stunde: 11,3 Sek. Höchstgeschwindigkeit: 124 Meilen pro Stunde Bremsen, 70–0 Meilen pro Stunde : 196 ftStraßenlage, 300 ft Skidpad: 0,79 g

C/D-KRAFTSTOFFVERBRAUCHBeobachtet: 23 mpg

EPA-KRAFTSTOFFVERBRAUCHStadt/Autobahn: 23/28 mpg

C/D-TESTS ERKLÄRT

Csaba Csere kam 1980 zu Car and Driver und verließ das Unternehmen nie wirklich. Nach seiner Tätigkeit als technischer Redakteur und Direktor war er von 1993 bis zu seinem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst im Jahr 2008 Chefredakteur. Er beschäftigt sich weiterhin mit Automobiljournalismus und LeMons-Rennsport und kümmert sich 2017 um seinen Jaguar E-Type von 1965 Porsche 911 und drei Motorräder – wenn er nicht gerade in der Nähe seines Hauses in Colorado Ski fährt oder wandert.

1999 Volkswagen Passat GLS Wagon: Cool, wiederbelebt

Der 1999er Mazda Protegé ES ist besser, nicht größer

Little Land Bruisers: Kompakt-SUVs von 1998 im Vergleich

Der Honda Odyssey EX von 1999 ist größer und besser

Getestet: 1999 Saab 9-5 Hält sich an die Formel

Aus dem Archiv: 1998 Isuzu Amigo V-6

1981 Toyota Cressida: Der bisher amerikanischste Toyota

1990 Nissan 300ZX Turbo Automatic: Getestet

1985 Subaru XT 4WD Turbo: Umfassen Sie das Fremde

Getestet: Chevrolet Caprice Classic, Baujahr 1982

Getestet: Pontiac Firebird Turbo Trans Am, Baujahr 1980

Achtung, Casey Jones: Wir fahren eine Lokomotive